A ameaça que gera o avanço dos carros chineses: “há empresas que podem fechar”
A sobreoferta no negócio de autopeças, a rentabilidade e o avanço chinês se configuram como desafios-chave para o setor
Apesar de as vendas de carros 0km terem se recuperado em março após dois meses em queda, nem todas são boas notícias no mundo automotivo, já que a indústria de autopeças enfrenta uma dinâmica mais complexa.
Enquanto os emplacamentos crescem, a participação de peças de origem local na fabricação desses veículos se reduz, o que abre questionamentos sobre a competitividade do setor e sua sustentabilidade a longo prazo.
Apesar de em 2025 terem sido vendidos significativamente mais veículos do que no ano anterior, a fabricação local de veículos caiu 3,1% e as exportações 10,8%, segundo os dados da Associação de Fábricas de Automotores (ADEFA). Isso mostra que o crescimento das vendas ocorreu pelas importações de veículos.
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Esse foi um dos eixos centrais apresentados ao LA NACION por Javier Flores, diretor da consultoria Estrategia Automotriz, durante uma entrevista realizada no âmbito da Automechanika, a exposição que reúne os principais atores do negócio de autopeças e pós-venda, um mercado de estreita relação com a produção de veículos.
Flores explicou que este fenômeno responde a dois fatores: a exportação de unidades de maior valor, como as pickups, e uma possível ineficiência na cadeia de suprimentos nacional. Este ponto resulta crítico porque o mercado de reposição depende diretamente do equipamento original do veículo.
Nesse sentido, alertou que uma menor participação de peças locais impacta também em toda a cadeia posterior, desde distribuidores até oficinas.
“Afeta a indústria local de autopeças, que não só tem muita dificuldade para crescer na integração, como também vê crescer uma frota na qual não participa nos veículos. Se quiser participar do mercado de reposição, isso a obrigaria a desenvolver peças exclusivamente para o pós-venda, situação que ocorre fora das concessionárias, segundo as marcas, entre o segundo e o quarto ano de venda do veículo”, acrescentou Flores.
Um mercado sobredimensionado
Mas não é o único problema para o setor de autopeças, já que, além da evolução da demanda, Flores alertou sobre um fenômeno que atravessa o negócio, que é a elevada quantidade de atores em relação ao volume de consumo em algumas localidades.
Segundo suas estimativas, o parque automotivo ampliado — que inclui veículos leves, pesados, motos e máquinas — gira em torno de 26 milhões de unidades, atendidas por cerca de 80.000 estabelecimentos vinculados à atividade.
“A quantidade de ofertantes está sobredimensionada em algumas localidades”, indicou. Isso se traduz em uma forte concorrência e na necessidade de revisar modelos de negócio. A mudança de paradigma gerada pela abertura das importações impõe um desafio muito grande para muitas empresas.
Para ilustrá-lo, apresentou um exemplo logístico: “Um estabelecimento com capacidade de entrega num raio de dois quilômetros em todas as direções pode cobrir uma superfície considerável, de cerca de 12,5 quilômetros, o que reduz a necessidade de uma alta densidade de pontos de venda. No entanto, em cidades como Buenos Aires a quantidade de locais supera amplamente essa lógica”.
Este cenário abre a porta a processos de reconversão, fusões ou até mesmo à saída de alguns atores do mercado.
Mais oferta, mas não necessariamente mais demanda
Em paralelo, o setor atravessa uma mudança na sua dinâmica comercial. Após anos marcados pela inflação e pela escassez de produtos, onde predominava o estoque preventivo como poupança, hoje o negócio orienta-se mais para o consumo real.
“Acabou a venda especulativa”, explicou Flores. Em muitos casos, os preços das autopeças estabilizaram ou até recuaram em termos reais, num contexto de maior oferta e menor acumulação de estoques.
O problema é que “essa maior disponibilidade convive com um consumo que não cresce no mesmo ritmo, o que aprofunda a concorrência entre marcas e estabelecimentos”, analisou o especialista.
O desafio chinês e a adaptação local
A irrupção de marcas chinesas é outro dos fatores que reconfiguram o mercado. Nos últimos anos, estes veículos melhoraram significativamente em tecnologia e qualidade, e começaram a construir suas próprias redes de marca.
Seu crescimento na Argentina é exponencial, onde hoje representam cerca de 11% dos emplacamentos. Apesar disso, ainda simbolizam um número ínfimo no parque automotivo circulante (fechou o ano passado com 15.784.385 veículos).
Se forem somadas motos, tratores, embarcações esportivas com motor e máquinas viárias ou de mineração, o número ascende a 25.640.000 unidades disponíveis para manutenção e reparação do setor, segundo a Estrategia Automotriz.
A grande incógnita dos consumidores já não passa pelo modelo, mas pela capacidade de prestar um bom serviço de pós-venda, onde por enquanto existe uma lacuna. “Falta consolidar o suporte e a disponibilidade de peças de reposição”, indicou.
Em sua análise, o diretor da consultoria considera que estruturar uma boa rede de pós-venda exige muito conhecimento, investimento e tempo, algo que nem todas as marcas farão da mesma forma.
“Quando se compra um veículo, na realidade compra-se pós-venda”, sustentou. A frase resume uma lógica que, na prática, se traduz na disponibilidade de peças de reposição, na existência de uma rede de serviços e na capacidade de resolver falhas ao longo do tempo.
Um exemplo deste caso é o Ford Territory, que é fabricado na China, mas por ter o suporte de uma marca histórica com uma ampla rede de pós-venda tornou-se o SUV mais vendido da Argentina.
Para os fabricantes locais, o desafio é maior. Competir com a escala e os custos de produção da China resulta complexo, pelo que a diferenciação aponta a apoiar-se no serviço, na proximidade e na rapidez de resposta.
Por sua vez, destacou o papel central do mecânico independente dentro deste ecossistema. Segundo detalhou, cerca de 80% das reparações são realizadas fora da rede oficial, o que torna estas oficinas um elo chave do sistema.
Por Iñaki Zurueta, La Nacion